Secondo la Carta della mobilità di Trenord, la Lombardia sarebbe la Regione più "mobile" del Paese: una definizione che alla luce delle riunioni tra Regione e Ministero e delle proteste dei pendolari assume un sapore beffardo in quello che sembra essere l'anno nero di Trenord. Il 2018 si è aperto sul finire di gennaio con l’incidente di Pioltello che ha provocato tre morti (episodio sul quale è in corso un'inchiesta che oltre ai vertici di Trenord e alla stessa società vede indagata anche Rfi e alcuni suoi manager) e si sta chiudendo con l'inclemente dibattito sul peggioramento del servizio. Nell’ultimo anno, infatti, da quanto emerge dalla risoluzione approvata dal Consiglio regionale lombardo il 13 novembre scorso, le soppressioni di treni hanno toccato la preoccupante media di circa 100-120 convogli soppressi al giorno. Questi e altri disagi hanno avuto come effetto il pressoché costante superamento, su diverse direttrici, del valore soglia dell’indice di affidabilità che Trenord deve garantire ai viaggiatori, come si spiega nel documento sulle Condizioni generali di trasporto.

L’indice (individuato in collaborazione con Regione Lombardia e le associazioni dei consumatori) è calcolato mensilmente e per ciascuna direttrice, rapportando i minuti di ritardo e i minuti delle corse soppresse alla durata prevista da orario di tutte le corse della direttrice. L’indice prende in considerazione i treni con ritardo superiore a 5 minuti e i treni soppressi totalmente e non sostituiti con bus entro il tempo di ripristino di 60 minuti.

È il caso allora di guardare alle tabelle per i bonus di rimborso che Trenord ha dovuto corrispondere ai suoi abbonati nell'ultimo anno: i dati sono pubblicati mensilmente sul sito di Trenord e riportano la percentuale dell'indice di affidabilità per ognuna delle quaranta direttrici. Abbiamo calcolato la media mensile per tutte le tratte, per analizzare complessivamente l'andamento del servizio nell'ultimo anno: il livello dei disagi, rappresentato dalla linea verde nel grafico seguente, non dovrebbe superare il valore soglia del 5% (indicato dalla linea rossa).

Da febbraio 2018, l'indice medio di affidabilità (che, a dispetto del nome, più cresce e peggiore è il servizio) ha superato il valore soglia, non garantendo ai viaggiatori un servizio adeguato agli standard promessi. I dati del semestre marzo-agosto 2018 mostrano numerosi casi di mancato rispetto dell'indice di affidabilità (in rosso nella tabella seguente): nel periodo in questione, su quaranta direttrici, solo cinque hanno garantito gli standard previsti per tutti e sei i mesi, mentre sono 16 le direttrici su cui l’indice di affidabilità non è stato rispettato nemmeno per un mese.

I mesi peggiori sono stati giugno e luglio: 29 direttrici su 40 non hanno garantito gli standard previsti dal contratto di servizio. Analizzando ancora la media dell’indice di affidabilità, sono 27 le direttrici che non hanno rispettato gli standard nel semestre problematico: il primato come tratta meno affidabile spetta alla Chiasso-Como-Monza-Milano, che condivide il podio con le linee di Lecco-Bergamo-Brescia e Bergamo-Carnate-Milano. La Regione Lombardia, che ha la responsabilità nella programmazione del servizio e nella definizione delle sue caratteristiche e tariffe, risponde a questi disagi con la risoluzione del Consiglio regionale, in cui "invita" Presidente e Giunta a sollecitare investimenti di Trenitalia, socio paritario di Trenord insieme a FNM Ferrovie Nord Milano, per garantire personale e materiale rotabile ("proveniente da altre regioni d’Italia") e a chiedere interventi manutentivi sulle infrastrutture a Rete Ferroviaria Italiana. A Trenord la Regione chiede invece di "rivedere la struttura operativa e organizzativa per garantire un livello adeguato dei servizi anche attraverso un opportuno piano di assunzioni che contempli un appropriato numero di personale (macchinisti, capitreno, manutentori, personale di biglietteria, etc.), definito a partire dalle carenze e dalle necessità evidenziatesi negli ultimi anni".

Cade così un'accusa che negli scorsi mesi era stata mossa da Trenord ai suoi lavoratori, con un carteggio privato tra la società e il sindacato Orsa, reso pubblico dal Corriere, secondo cui, per colpa dell'assenteismo di macchinisti e capitreno, salterebbero 50 corse al giorno. Uno specifico audit dell'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, pubblicato da Business Insider, rivelava però un'altra realtà, che ora pare confermata dalle parole della risoluzione regionale e dalle rassicurazioni di Trenord circa un piano di investimento in assunzioni: dal documento dell'ANSF emergeva infatti come, nell'arco del 2016, la società avesse abusato del lavoro straordinario, superando il limite massimo annuo di 250 ore ("in maniera significativa" in 337 casi) e non rispettando, in quattro casi su sei, il limite minimo di riposo tra turni successivi. Peggio, specificava l'Agenzia, "non c’è evidenza di analisi delle cause delle anomalie e di azioni correttive adottate ad evitarne la reiterazione". Ma la colpa addossata a un non meglio precisato assenteismo è stata riproposta ancora: lo scorso 8 novembre, di fronte alla V commissione del Consiglio regionale lombardo, l'amministratore delegato Piuri ha illustrato dati negativi sul servizio Trenord (la puntualità media nel 2018 è stata sempre sotto l'80%, ad esempio), mostrato criticità su infrastrutture e convogli, ma confermato anche che il personale è insufficiente e che, prima dell'intervento dell'Agenzia per la sicurezza ferroviaria, erano gli straordinari a garantire un livello di servizio accettabile.

Rispetto alla pianta organica e agli effettivi disponibili, l’azienda in questo momento ha, sommate, circa duecento persone in meno. Le ragioni sono diverse. Il dato che mi interessa mettere in evidenza è che, in particolare per i capitreno, abbiamo un problema legato a quelle che si chiamano inidoneità temporanee, il fatto che il capotreno va dal medico e dice che per condizioni di stress e quant’altro non è nelle condizioni di svolgere la funzione. Questo, unitamente alle altre cause normali di assenteismo, malattie, permessi e via dicendo, porta ad avere un gap significativo, quindi in alcuni casi non abbiamo gli equipaggi per fare i treni. […] Per l’intervento fatto da ANSF abbiamo ridotto gli straordinari, che erano l’altra valvola che ci permetteva di far fronte a questa criticità.

Più che assenteista, allora, il personale di Trenord appariva (e appare) sottodimensionato: ma una carenza simile permette di garantire un servizio di trasporto affidabile, con 2300 corse per 750mila passeggeri ogni giorno?