Problemi alle infrastrutture, personale sottodimensionato, convogli antiquati, ritardi, soppressioni e disagi: il 2018 è stato l'anno nero di Trenord. La società dei trasporti lombardi corre ora ai ripari con il piano invernale, promesso in Consiglio regionale e finalmente pubblicato anche sul sito, con l'obiettivo dichiarato di "aumentare la regolarità del servizio e ridurre le soppressioni". Ma che cosa prevede la rimodulazione? Le direttrici interessate dalle modifiche sono quasi la metà, 19 su 40. Si tratta di riduzioni del servizio durante i giorni festivi o nelle ore serali o di sostituzioni con bus (o di combinazioni di queste tre modalità di modifica).

Le riduzioni durante i giorni festivi riguardano ad esempio l'eliminazione delle cosiddette "corse di rinforzo" sulla direttrice Porto Ceresio-Gallarate-Milano e il dimezzamento del servizio per le altre tratte interessate: Saronno-Albairate, Rho-Milano-Como-Chiasso, Pavia-Codogno e Pavia-Alessandria. Anche la linea S1 subirà variazioni per i passeggeri diretti a Saronno: i treni della direttrice Saronno-Milano Passante-Lodi, nei festivi, termineranno infatti la corsa a Bovisa. Il servizio per il capolinea naturale sarà servito solo dagli S3 (quindi, anche in questo caso, servizio dimezzato, con un treno ogni mezz'ora invece che ogni 15 minuti).

C'è poi il taglio di alcune corse serali. Sempre per la linea Saronno-Albairate è prevista una non meglio specificata riduzione del servizio nei cosiddetti "orari deboli", cioè dalle 9 alle 12 e dopo le 21 nei giorni feriali (nei giorni festivi, come già visto, le corse sono dimezzate). Altra direttrice interessata dalla modifica serale è quella da Novara a Pioltello: l'ultimo treno della linea S6 che, oltrepassato il passante di Milano, si dirigeva verso la bergamasca, terminerà infatti la corsa a Porta Garibaldi. Anche i passeggeri abituati a prendere il treno RegioExpress da Milano a Lecco, Sondrio e Tirano subiranno disagi: il treno serale sarà infatti eliminato e i passeggeri, per andare a Lecco, dovranno prima raggiungere la stazione di Monza con altri treni e, da lì, prendere l'unico bus in partenza alle 00.15.

Sono proprio i bus la principale novità, a conferma dei timori dei pendolari rispetto alle prime indiscrezioni sul piano invernale. Oltre al citato bus da Monza a Lecco, sono previsti altri 139 pullman che sostituiscono altrettante corse prima effettuate su treni. Le linee interessate dal cambiamento sono 15 e le sostituzioni riguardano in media più di un terzo del servizio.

Ma perché i bus sostitutivi dovrebbero essere un problema per i pendolari? Innanzitutto, perché Trenord si definisce, nella Carta della mobilità, un "operatore specializzato nel trasporto locale su ferro": il passaggio su gomma, in teoria provvisorio, è quindi un passo indietro in termini di sostenibilità ambientale, ma anche di qualità del servizio.

Non sono infatti mancati problemi con i bus sostitutivi. Anche se il piano invernale sarà in vigore dal 9 dicembre, i passeggeri della linea Seregno-Carnate devono già affidarsi da qualche tempo al trasporto su gomma per manutenzione di treni e infrastrutture. Il servizio però non sembra quello promesso: secondo il quotidiano locale "Il cittadino di Monza e Brianza", sulla tratta viaggia un solo autobus invece dei due promessi da Trenord. Una pendolare si è infatti appostata in auto davanti alla stazione di Macherio e ha poi seguito gli spostamenti del bus, rivelando come non ci siano due pullman che partono agli orari previsti da due stazioni opposte, ma un solo veicolo a fare la spola da un capolinea all'altro: una prassi, confermata anche dall'autista interpellato dalla pendolare, che rischia di aumentare disagi e ritardi a causa del traffico, oltre a non fornire il servizio promesso da Trenord.

Ma, in caso di mancato raggiungimento degli standard minimi, Trenord non dovrebbe almeno corrispondere agli abbonati un bonus? Non proprio. Secondo il Contratto di servizio 2015-2020 siglato con la Regione, il rimborso per i pendolari spetta in caso di superamento dell'indice di affidabilità. L'indice, si legge al punto 10.3, si calcola nel rapporto tra i minuti di disagio (cioè la somma dei minuti di ritardo, se il ritardo a destinazione è maggiore di 5 minuti, e dei minuti di soppressione totali) e i minuti di servizio programmati, al netto dei minuti di disagi non imputabili a Trenord. E come si fa a valutare l'imputabilità dei disagi? Il contratto di servizio riporta due tabelle dettagliate, una con i possibili disagi di RFI, una con quelli di FerrovieNord; scorrendo quest'ultima tabella si arriva anche al servizio bus di altri vettori e servizio bus. Classificazione per l'attribuzione della causa: non determinabile. Il documento specifica poi che "le cause identificate come ‘non determinabili' non sono attribuibili in ogni caso alla classe di quelle non imputabili o a quella delle imputabili". Significa allora forse che i ritardi dei servizi di trasporto su gomma non rientrano nei calcoli per l'indice di affidabilità, così aggiungendo, al danno per il disagio, la beffa di non poter nemmeno pretendere un rimborso?

Il piano invernale di Trenord, confermando almeno in parte i malumori dei pendolari, lascia allora ancora diversi dubbi. Innanzitutto, in che modo sono stati garantiti gli interessi dei pendolari rispetto a questa modifica unilaterale del servizio? E, ancora, è ammissibile che, a pochi giorni dall'inizio del mese (e, quindi, dall'acquisto degli abbonamenti per dicembre), non siano ancora stati resi noti, nel dettaglio, i cambiamenti previsti? Per diverse tratte, come la linea regionale Varese-Milano o la S9 Saronno-Albairate, sono previste riduzioni del servizio che non sono state ancora specificate e i bus sostitutivi sono segnalati come un numero su un totale, senza altre indicazioni. E infine, davvero di fronte a 140 bus in sostituzione di treni il ritardo rientrerà ancora tra le cause non determinabili, impedendo che i disagi del trasporto su gomma portino almeno al rimborso di parte dell'abbonamento?